专利作为一种技术文档，可能很多人认为专利更多的是体现技术实力、评奖评职称、完成课题必须等等，技术属性只是其中属性之一；当专利得到授权，相当于你的技术方案得到了专利法保护，别人做产品落到你这技术方案当中，就构成了侵权，这就是专利的法律属性，使你的创新得到保护；有了保护，使得你的创新可以变现，也可以为你的产品在市场上保驾护航，使专利成为市场竞争的一种工具，这就专利的市场属性，市场属性是专利中最重要的，如果没有专利保护的产品走向市场，就好像轰炸机出去了，没有战斗机护航一样，是在裸奔。

1. 中国汽车产业专利发展现状

1.1   汽车行业专利数量总体上呈现增长态势

中国汽车行业专利授权专利总体上呈现增长趋势，2017年达到27.7万件，其中发明专利8.1万件，发明专利占比29.2%。新能源汽车和智能网联汽车专利申请量增量较大，特别是智能网联汽车申请量增幅较大，根据“全球汽车专利数据库”，1-8月份智能网联汽车专利公开量为4527件，已经超过2017年全年的4377件，预计全年同比增长50%以上。

历年中国汽车专利及发明专利情况

注：本文数据均来自于“全球汽车专利数据库服务平台”

1.2   自主车企专利总体质量落后于外资企业

虽然中国汽车专利数量庞大，但相当一部分是外资企业在华申请，在专利数量上面，中资企业尚可，但在大部分领域专利申请量前10的企业有一半以上是外资企业，特别是发动机、电子电器、新能源汽车、智能网联汽车等领域，中资企业只有在车身及附件、悬架系统方面具备一定的优势；这就说明大部分核心技术还是掌握在外资企业手中。中国自主汽车企业的专利质量明显低于外资在华申请，中资企业主要以结构件为主，外资结构件、控制类、工艺类、算法类相对平均；外资企业在华申请发明专利占比都达80%以上，中资企业大部分在30%左右。总体来说，目前汽车行业核心的专利依然较多的掌握在国外汽车企业的手中，而国内汽车企业多数专利依然为外围技术，缺乏基础核心专利。

发动机领域TOP10最终权利人（截至2018年9月23日，下同）

新能源汽车TOP10最终权利人数量

智能网联汽车TOP10最终权利人数量

美国在301调整中提到“中国通过股权限制和行政许可审批程序对美方企业施压，强制技术转让”，这一条在汽车行业很少，大部分合资企业只不过外资企业的生产工厂罢了，涉及到知识产权的大部分为外资在华申请，比如，丰田的两个合资工厂，是丰田自动车株式会社为申请人的专利为其产品保驾护航，南北丰田专利很少，几乎没有在知识产权方面的话语权。

1.3   汽车行业对知识产权重视程度不高

中国汽车工程学会知识产权分会已成立1年多时间，分会秘书处拜访了大量汽车企业，汽车企业知识产权工作的开展情况参差不齐：一是，民营企业优于国有企业，新势力企业优于传统企业，大部分企业从最高管理层面不是很重视知识产权，像一汽、东风这种大型企业，开展知识产权工作的只有两三个人，一边规划要成世界型的大型汽车企业，一边体现研发创新实力的知识产权管理人员仅有个位数字，丰田从事知识产权工作400人，本田300人，奔驰100人，单从人数上来讲差距很大。二是各汽车企业专利工作的发展不均衡，大部分企业处于“专利申请”阶段，少数企业处于“被动预警”阶段，“主动预警”和“全程服务研发”阶段为数寥寥。

2.   中国汽车产业发展知识产权面临的形势

2.1   中国政府加强知识产权保护决心很大

近年来，美国一直抓住中国知识产权保护问题不放，频频拿知识产权保护对中国政府施压。2017年8月13日，美国正式对中国发起“301调查”美国正式对中国发起“301调查”，并建议并美国总统实施单边制裁。知识产权问题已成为国与国之间竞争的工具。

中国政府也越来越重视知识产权保护。从今年国家领导人相关论调来看，中国在知识产权保护方面的决心也越来越大，将实施更严格的知识产权保护制度，对侵犯中外企业知识产权的行为坚决依法打击、加倍惩罚，总体上来讲形势趋严。因此，汽车企业应有高度的敏感性，要充分认识到汽车行业在知识产权方面所面临的形势。

2.2   专利法修订会催生NPE产业内险

目前，第四次专利法修订过程中，在公开征求意见中，提到了将设立惩罚性的赔偿制度，赔偿额最高提升至3倍。任何事情都是双刃剑，在有效保护创新的同时，引起部分企业的担忧，特别是日本企业，非常担心赔偿额度的提高会会催生中国NPE（非实体又拥有大量专利，专门以起诉别人实现盈利的机构）产业的发展。根据日本汽车企业在进军美国市场时经验，大部分诉讼来自于NPE，并且美国近年来出现了得到投资基金支持的大型NPE，大量收购专利，形成庞大的专利组合，雇佣有实力的律师，胜诉机率正在加大；欧洲公司在进军美国市场时，同样深入其害，不得不向很多NPE机构交纳许可费。所以，赔偿额的提高会催生中国NPE产业的风险。

丰田公司在美国诉讼构成

注：来源于与丰田交流材料，下同

2.3   智能网联汽车知识产权风险日益加剧

智能网联汽车将传统汽车的产业链从传统机械行业延伸至互联网业、软硬件行业、通讯行业及服务业。相对于这些行业，汽车行业的知识产权认知和运用远不及这些行业，特别是通信行业，大多都是将商业模式和知识产权捆绑在一起。

在通信行业中的企业，持有大量相关专利，在标准领域具体强大的话语权，每年产生大量的标准必要专利，特别是智能网联汽车相关的V2X、ADAS等标准大部分也由通信公司所掌控。

通信行业将最终产品作为基准来计算许可费，而不是零部件。对于汽车行业来讲，只向最终产品制造商发放许可（不向供应商发放许可），意味着每辆车的许可费用将达到整车价值的3%-5%，这对于汽车行业来讲是无法承受，大大超出了汽车企业的预期。

并且最近在中国，不管是专利法修订，还是非汽车行业主导的联盟，都朝着标准必要专利的默认许可制度方向发展，使许可制度更加激进；最近，特别是一些非汽车行业主导的又有通信行业参与的智能网联相关联盟，根本的目的就是要将相关行业的知识产权许可制度复制到汽车行业。所以说，全世界汽车行业应该联合起来，抵制激进的知识产权许可制度。

3.   专利日益成为汽车企业发展的战略手段

3.1   专利日益成为开展战略合作，进入新领域的重要考量

许可：2015年2月福特汽车与高智发明签署了涉及4万专利授权的协议。海域专利池联盟RPX签署了价值10亿美元的专利组合协议。福特高度重视专利在其未来竞争的作用，储备其市场竞争的专利筹码。

并购：2017年8月，西门子公司收购荷兰自动驾驶及软件公司Tass Intenational，意在复杂交通场景模拟系统的高价值核心专利，标志西门子将要进军自动驾驶市场

联盟：福特、本田、丰田、日产、现代等汽车巨头加入LOT Network、 Inified patents专利许可组织，谋求知识产权的互通互用。

3.2   专利日益成为加速技术研发的战略资源

2016年10月，高通宣布以470亿美元的价格收购全球顶尖汽车芯片供应商恩智浦半导体，目的是充实其在SDR软件无线电、毫米波雷达、处理器芯片等技术领域的专利筹码。

2017年3月，芯片巨头Intel以153亿美金的价格收购ADAS业务龙头MOBILEYE,引发业界轰动，剑指其背后的数百件专利，通过收购mobileye，Intel不仅弥补了其在自动驾驶软件解决方案、传感器领域的知识产权不足，还为Intel建设自己的汽车芯片产业部门。业界估计，这一收购，至少为Intel节省了5年的发展时间。

3.3   专利日益成为维护市场地位和竞争优势的重要武器

2017年2月，Google无人驾驶汽车Waymo将Uber告上旧金山联邦法院，指控其盗取了其商业机密，牵涉书十亿美元。

2017年12月，百度以侵犯商业秘密为由，将前自动驾驶事业部总经理王劲及王劲经营的美国景驰公司诉至北京知识产权法院，要求停止侵害百度的商业秘密。

2018年7月，一名华裔工程师回国前被FBI带走，理由是窃取苹果无人车商业秘密。

2018年9月，博泰悦臻就知识产权问题起诉亿咖通科技和沈子瑜、曾永强，其中沈子瑜和曾永强曾为博泰员工。

4.   谁掌控了专利谁就掌控了汽车产业的未来

当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑，汽车行业面临的知识产权风险也越来大，汽车或将成为继手机之后下一个专利纠纷高发的产业，预计汽车行业专利许可、转让、诉讼等活动将日益活跃，专利日益成为汽车企业发展的战略手段和市场竞争手段。

困此，谁掌握了专利谁就掌控了汽车产业的未来。

（来源：汽车知识产权）